Witam serdecznie.
Jak to w życiu bywa nadszedł czas wymiany sprzęgła, co niestety niesie ze sobą niemałe koszty. Zapewne nie odkryję tu ameryki twierdząc, że sporo można zaoszczędzić robiąc to samemu. W związku z tym, chciałbym się podzielić z Wami moimi wrażeniami z samodzielnej wymiany.
Opis, który poniżej zamieszczam dotyczy modelu Mk 1, rok produkcji 1996, silnik 1,6 Zetec, sprzęgło hydrauliczne.
Metoda wymiany – wyciągnięcie silnika do góry. Zdecydowałem zrobić to w taki a nie inny sposób po pierwsze dlatego, że będzie bardzo dobry dostęp do sprzęgła, po drugie nie ma potrzeby demontowania sanek i potencjalnych problemów w postaci zerwanych śrub i wreszcie po trzecie - takie miałem możliwości warsztatowe (garaż z kanałem + wciągarka).
Części jakie potrzebujemy:
- tarcza sprzęgła + docisk,
- wysprzęglik,
- nakrętki na piasty kół,
- około 0,5 l płynu hamulcowego.
Ponad to wszystkie te części, które uznamy, że należy wymienić. Ja przy tej okazji wymieniłem simmering na wale korbowym (po zdjęciu koła zamachowego okazało się, że cieknie), uszczelkę miedzy kolektorem wydechowym a rurą i tłumik środkowy.
Jeżeli chodzi o narzędzia to wystarczą standardowe klucze (nasadki, imbusy, torx), w tym solidny klucz do odkręcenia nakrętki piasty koła. Ze specjalistycznych to trzpień do centrowania tarczy sprzęgła.
Zaczynamy od zdemontowania maski silnika:


Następnie luzujemy nakrętki na piastach kół.
Wyciągamy akumulator, odłączamy wtyczki od przepływomierza i czujnika temperatury powierza zasysanego, po czym demontujemy obudowę filtra powietrza i przepustnicy:


Spuszczamy płyn chłodzący i płyn ze wspomagania.
Układ chłodzenia: odłączamy przewody od chłodnicy, nagrzewnicy i zbiorniczka wyrównawczego. Demontujemy wentylator.
Układ wspomagania: odłączamy przewody tłoczny i powrotny od pompy.
Układ hamulcowy: odłączamy przewód podciśnienia od kolektora dolotowego i przewód od wysprzęglika.
Dalej - odłączmy wszystkie przewody, wężyki i rurki, które uniemożliwiałyby wyjęcie silnika, są to: duża wtyczka od komputera pod zbiorniczkiem wspomagania, wtyczka przy lewym kielichu, przewody paliwowe, przewody podciśnienia, wtyczki od wtrysków, czujnika temperatury na wskaźnik, czujnika ciśnienia oleju, położenia wału korbowego, sondy lambda, wtyczki ze skrzyni biegów, czujnika ciśnienia w układzie wspomagania, linkę przepustnicy. Warto pooznaczać wtyczki i wężyki aby później wiedzieć jak podłączyć, zwłaszcza od wtrysków i zaworu EGR.
Następnie auto na kanał, spuszczamy olej ze skrzyni biegów, potem podnośnik i na kobyłki. Teraz przystępujemy do wymontowania półosi. Odkręcamy nakrętki z piast, ściągamy koła. Wykręcamy śruby ze zwrotnic, wyciskamy wachacze w dół. Odchylamy ile się da kolumnę McPhersona i wyciągamy wielowypusty z piast, tak jak poniżej:


Teraz wyciągamy półosie ze skrzyni biegów. Półoś lewa – wkładamy np. łyżkę do opon między obudowę skrzyni a przegub wewnętrzny i podważamy aż wyjdzie. Półoś prawa – odkręcamy dwie nakrętki obudowy łożyska podpory i ręką (powinno wyjść bez większego oporu) wysuwamy wielowypust ze skrzyni. Tak wygląda zdemontowana półoś lewa:


Po tej operacji zamontowałem spowrotem wachacze do zwrotnic i postawiłem auto na kołach, tak mi było wygodniej.
Dalej odłączamy od skrzyni drążek zmiany biegów. Odłączamy rurę od kolektora wydechowego. Wymontowujemy półkę pod akumulator.
Jeżeli wszystko co trzeba jest odłączone od silnika podwieszamy go za uszy, o tak:


a następnie minimalnie podnosimy.
Kolejny krok to odłączenie silnika i skrzyni od poduszek. Jako pierwszą odkręcamy tą przy chłodnicy, potem po przeciwległej stronie – pod skrzynią biegów, następnie tą przy rozrządzie i na końcu przy lewym kielichu. Nie wiem, czy to jest prawidłowa kolejność, ale u mnie się sprawdziła.
Powoli, obserwując czy nigdzie silnik się nie blokuje, podnosimy go do góry:














Silnik dało się wyciągnąć bez najmniejszych problemów.
Przystępujemy teraz do odłączenia skrzyni od silnika:


W tym celu wykręcamy wszystkie śruby mocujące skrzynię do silnika i następnie, delikatnie podważając dużym śrubokrętem, oddzielamy skrzynię:




Docisk po 140 tys. przebiegu (tarcza dojechana prawie do nitów) :


oraz wysprzęglik po 280 tys. przebiegu, a w zasadzie to co z niego zostało:




Dalszych etapów niestety nie mam sfotografowanych. Sama wymiana sprzęgła i wysprzęglika jest prosta. Po zamontowaniu skrzyni do silnika składamy wszystko mniej więcej w odwrotnej kolejności. Oczywiście należy pamiętać o odpowietrzeniu wysprzęglika i w razie potrzeby - hamulców. Jeżeli wszystko jest zamontowane i podłączone, płyny uzupełnione – uruchamiamy silnik. I to by było na tyle.
Nie opisywałem tu perypetii z instalacją gazową, niewielkie, ale były. Mianowicie chodzi o przewody elektryczne, które gaziarze powpinali do kilku wtyczek i wiązek. Na niektóre nie było rady i trzeba było poprzecinać, a po włożeniu silnika lutować, ale się udało.

Koszty:
- Tarcza + docisk LUK : 338 zł,
- Wysprzęglik oryginał : 253 zł,
- Simmering na wał oryginał: 80 zł,
- Nakrętki na piasty: 46 zł,
- Płyn hamulcowy: 15 zł.
Razem 732 zł.

Reasumując. Nie jest to skomplikowana praca (dla kogoś kto ma pojęcie o mechanice i lubi dłubać przy samochodzie), ale bardzo czasochłonna. Robiliśmy to razem z kolegą (który mi udostępnił garaż), jednego dnia 6 godzin, a drugiego 8, oczywiście nie spiesząc się zbytnio. Bardzo pomocna jest książka „Sam naprawiam”.

Może się komuś przyda ta garść informacji.
Jak by ktoś miał pytania to chętnie odpowiem.

Pozdrawiam.