Zobacz pełną wersję : [Duratec] Wysyp błędów
Ponieważ ostatnio wydawało mi się, że V-ka coś słabo jeździ podłączyłem dzisiaj ELM-a i wyszło kilka błędów:
P0351 Ingnition Coil A Primary/Secondary Circuit
P0352 B
P0353 C
P1519 Intake Manifold Runner Control Stuck Closed (Bank1) (see P2006)
P0401
P1409
Pierwsze trzy to chyba cewka? Czy to oznacza, że cewka do wymiany? Silnik pracuje normalnie, nic nie szarpie, problemów z odpalaniem nie ma żadnych...
Kolejny to IMRC - zablokowany w pozycji zamkniętej? Tranzystor do wymiany czy można liczyć na to, że tylko cięgło spadło? Noc już była więc nie zaglądałem na cięgło...
Kolejne dwa to od EGR, ale to chyba normalne przy zaślepionym EGR?
Sprawdź zasilanie cewki, czy dochodzi tam "zdrowe" 12V (mniej więcej tyle, ile jest na aku), czy też może nieco mniej?
IMRC - tak, ciągle zamknięty. Spójrz na cięgło jednak, może będzie widać czy na zimno działa - wtedy tranzystor. Jak w ogóle martwy to... też tranzystor ;) albo np. coś z wiązką.
Dzięki za podpowiedzi Marcin.
Miernik mam tylko elektryk ze mnie żaden i nie wiem jak się nim "wpiąć" we wtyczkę dochodzącą do cewki, żeby zmierzyć tam napięcie. We wtyczce są cztery przewody i nie wiem w które gniazda włożyć końcówki miernika, żeby czegoś nie spitolić. Poza tym na moje oko końcówki miernika tam nie wejdą... Wepchnąć je siłowo? Jeśli tak to w które gniazda we wtyczce? :helm:
Na aku mam 12,5V...
Co do IMRC to cięgło jest na swoim miejscu i na zimno działa. Czyli 100% tranzystor?
Ostatnio tam było grzebane - zakładany był UIM od ST200 i robiony porting kanałów. Możliwe, żeby po robocie było coś nie tak i klapki się jakoś zablokowały czy raczej to 100% wina tranzystora? Bo łatwiej/szybciej przelutować tranzystor niż znowu ściągać kolektor...
Przewód zielono-niebieski we wtyczce cewki. Na podstawie cewki masz też kondensator przeciwzakłóceniowy i do niego dochodzi jeden kabelek - plus właśnie. Tam chyba będzie łatwiej z wpięciem się no i od biedy można to zrobić przy podłączonej wtyczce cewki.
Jeśli IMRC działa na zimno, sprawdź jeszcze działanie po porządnym nagrzaniu silnika i po "butowaniu" powodującym zadziałanie IMRC - jeśłi nie działa wtedy to tranzystor (względnie jakieś zimne luty w module). Jak działa także po zagrzaniu, można jeszcze spojrzeć czy PID kontrolny IMRC wskazuje otwarcie - bo może to nie tranzystor ale styk kontrolny, choć to rzadkość. A zablokowanie IMRC to raczej niekoniecznie.
A czy te błędy dotyczące cewki mogły być spowodowane tym, że jak padł mi czujnik położenia wału i szukając przyczyny tego, że auto gaśnie i nie chce odpalić to odpinaliśmy kable zapłonowe patrząc czy jest iskra?
Po jakim czasie po wykasowaniu błąd powinien wskoczyć od nowa jeśli rzeczywiście jest niesprawność?
Możliwe, żeby po robocie było coś nie tak i klapki się jakoś zablokowały czy raczej to 100% wina tranzystora? Bo łatwiej/szybciej przelutować tranzystor niż znowu ściągać kolektor...
Jakby były zablokowane, to byś nie ruszył cięgnem.
---------- Post added at 22:26 ---------- Previous post was at 22:25 ----------
Po jakim czasie po wykasowaniu błąd powinien wskoczyć od nowa jeśli rzeczywiście jest niesprawność?
Błędy, które występują cały czas stają się z tymczasowych stałymi przy kolejnym odpaleniu auta. Ale IMRC lubi raz działać, a raz nie, więc równie dobrze może to być tydzień...
Być może - co prawda świece są połączone parami do cewek (3 cewki na 6 świec) więc odłączenie jednej świecy nie powoduje całkowitego "odciążenia" cewki, ale może zmiana parametrów jest na tyle duża, że komputer to wykrywa.
Kontrola układu zapłonowego jest prowadzona cały czas. Jeśli przyczyna byłaby cały czas obecna, błąd powinien powrócić w zasadzie natychmiast. Chyba, że to wychodzi tylko w pewnych warunkach pracy.
Kontrola układu zapłonowego jest prowadzona cały czas. Jeśli przyczyna byłaby cały czas obecna, błąd powinien powrócić w zasadzie natychmiast. Chyba, że to wychodzi tylko w pewnych warunkach pracy.
No nie wiem, u mnie niewielkie problemy z zapłonem (objawiające się lekkim szarpaniem w średnim zakresie obrotów) w ogóle nie powodowały żadnych błędów. Sporadycznie wypadające zapłony z powodu pękniętego kolektora wydechowego także. Myślę, ze tolerancja jest tam jednak dość duża.
Nie wiem, nie znam się ;) Tyle teorii, co w fordowskich materiałach siedzi (np. tu: http://www.motorcraftservice.com/vdirs/diagnostics/pdf/obdsm00C.pdf ) a praktycznie trzeba by dopiero zrobić próby :) U mnie też misfire się pojawia sporadycznie i też nie daje żadnych efektów "ubocznych" - ale jak się wczytać to może faktycznie nie dawać bo tam jakieś modele katalizatora są w użyciu, liczenie temperatur tegoż itp.... :boshe:
Swoją szosą muszę obadać to u siebie dokładniej bo mi się to mało podoba - na gazie dość wyraźnie czuć jak chwilami "ubywa mocy" :hmm:
No nic, wczoraj wykasowałem wszystkie błędy i zobaczymy które powrócą... Odpalałem dzisiaj auto ale nie podpinałem ELM-a. Żadnego szarpania, nawet lekkiego u mnie nie ma stąd pomyślałem, że to może próby zapłonu przy odłączonym kablu zapłonowym spowodowały wyskoczenie błędów dot. cewki. Generalnie auto odpala i silnik pracuje jak do tej pory więc te błędy z cewką mnie zaskoczyły. Przed tymi próbami z odpinaniem kabla i szukaniem iskry wyskoczyły tylko dwa błędy dot. EGR i nic więcej.
Co do IMRC to czułem, że coś nie tak, bo V-ka podczas prób na autostradzie nie chciała iść więcej niż 195 km/h, a ostatnio już nie czułem w ogóle kopa stąd pomyślałem, żeby podłączyć ELM-a i zerknąć na IMRC. A że od razu wyskoczył P1519 to już dalej nie sprawdzałem...
A wyskoczył jeszcze do kompletu P1000 ale to chyba mało istotne?
A wyskoczył jeszcze do kompletu P1000 ale to chyba mało istotne?
To może mieć związek z zaślepionym EGR-em.
SteelRat
27-08-2012, 13:51
no niby 195 bez dzialajacego imrc to raczej niezbyt mozliwe...
P1000 to nieskończony autotest OBD. Samodiagnoza taka.
Po kilku odpaleniach samo znika.
no niby 195 bez dzialajacego imrc to raczej niezbyt mozliwe...
Możliwe, możliwe. Hamowałem kiedyś auto na zablokowanym IMRC - spadło cięgno - i wyszło 133 KM. Tyle kucy wystarczy na taką prędkość, bo np. 2.0 130 KM ma przecież Vmax ~200 km/h.
SteelRat
28-08-2012, 06:34
moja Bestyja ne chciala 130 przeskoczyc bez otwartych dodatkowych dolotow... ze sprawnymi do okolic 2xx dobija...
No nic, wczoraj wykasowałem wszystkie błędy i zobaczymy które powrócą...
Jedyne dwa to:
1. P0401. Wcześniejszy P1409 zniknął po podłączeniu wtyczki do zaślepionego EGR.
2. P1000
Nie ma błędów dotyczących cewki więc te błędy to chyba wynik odpalania auta przy odpiętych kablach zapłonowych.
No i nie ma błędu P1519 związanego z IMRC...
Jeśli IMRC działa na zimno, sprawdź jeszcze działanie po porządnym nagrzaniu silnika i po "butowaniu" powodującym zadziałanie IMRC - jeśłi nie działa wtedy to tranzystor (względnie jakieś zimne luty w module). Jak działa także po zagrzaniu, można jeszcze spojrzeć czy PID kontrolny IMRC wskazuje otwarcie - bo może to nie tranzystor ale styk kontrolny, choć to rzadkość.
Dokładnie według wskazówek - porządne nagrzanie silnika na wolnych obrotach do kilkukrotnego włączenia wentyla i potem butowanie. PID FORD.ENGINE.IMRC zmieniał się z OFF na ON. Nie wiem czy to istotne ale kolejne dwa kontrolne PID-y IMRC czyli FORD.ENGINE.IMRC_F pokazuje No Fault, a PID FORD.ENGINE.IMRCP1_V pokazuje napięcie od min 0,352 do max 2,480 V. No i co tu zrobić z tym IMRC? :hmm:
Wygrzebałem z czeluści:
FORD.ENGINE.IMRCP1_V (IMRC position [volts]) = sygnał zwrotny, ok. 5V dla zamkniętych, ok. 0V dla otwartych
A u mnie max to 2,48V... Czy to wskazuje na jakiś problem z IMRC?
No dobra, znalazłem swojego starego loga i tam rzeczywiście FORD.ENGINE.IMRCP1_V wskazywał kilkukrotnie maks. prawie 5V. Rzadko bo rzadko ale czasem dochodzilo do tych prawie 5V. A teraz max tylko 2,5V. Przejmować się tym i rozgrzebywać IMRC?
Powered by vBulletin? Version 4.1.9 Copyright Š 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.